Boeing étudierait un 737 MAX équipé des moteurs LEAP-1A

Boeing 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 et MAX 200 - Source : Boeing

Boeing étudierait une nouvelle version allongée du 737 MAX équipé des moteurs LEAP-1A au lieu des LEAP-1B de CFM International, mais ce projet se heurte à plusieurs difficultés.

Officieusement appelée 737 MAX 10, cette nouvelle version serait destinée à mieux rivaliser contre l’A321neo d’Airbus, dont les ventes sont quatre fois plus nombreuses que le 737 MAX 9, selon l’agence Reuters.

Bien qu’appartenant à la même famille de moteurs, les LEAP-1A sont en effet plus puissants que les LEAP-1B (32.000 livres de poussé contre 29.000), ce qui permettrait d’allonger le 737 MAX 9 pour transporter douze passagers supplémentaires tout en augmentant son rayon d’action.

Si le projet semble séduisant sur le papier, sa réalisation n’est pas si simple. Le diamètre des LEAP-1A est en effet supérieur à celui du LEAP-1B, ce qui nécessiterait de rehausser, voire repositionner, les trains d’atterrissage du 737 MAX, et les faire certifier à nouveau. Le support d’attache du moteur à l’aile devrait également être redessiné. Le coût de ces modifications serait estimé à un ou deux milliards de dollars, selon les experts interrogés par Reuters.

A cela s’ajoute un inconvénient pour les opérateurs : le 737 MAX 10 perdrait en commonalité avec les autres variantes du 737 MAX qui resteraient équipées du LEAP-1B.

Interrogé lundi matin dans le cadre des Airbus Innovation Days, Airbus a indiqué qu’il avait connaissance du projet mais a exprimé un certain scepticisme : « ils (Boeing) ont bien plus à faire qu’à installer ce moteur pour réduire l’écart (avec l’A321neo) » , a déclaré Klaus Roewe, chef du programme A320.

Lors de la même journée, Airbus a fait le point sur l’A320neo dont les livraisons ont pris du retard à cause des difficultés rencontrées sur les moteurs PW1100G de Pratt & Whitney : six appareils sont en service à ce jour, deux chez Lufthansa et quatre chez la low-cost indienne IndiGo. Airbus produit pour le moment des A320neo sans installer les moteurs, en attendant que Pratt & Whitney règle les problèmes. « Malheureusement, depuis le début de l’année, nous construisons des planeurs, mais les bons moteurs arrivent, dieu merci » , a ironisé Tom Williams, le COO d’Airbus. Deux douzaines de ces appareils sont toujours parquées. La version modifiée des PW1100G devrait arriver au début de l’été. En outre, la certification de l’appareil avec la seconde option de motorisation, les LEAP-1A, est attendue prochainement.

Airbus compte augmenter la cadence de production de la famille A320 (ceo et neo) à 50 appareils par mois d’ici 2017 et à 60 par mois d’ici 2019. Une quatrième ligne d’assemblage prévue à Hambourg sera installée dans un bâtiment utilisé précédemment pour l’A380.

Photo Boeing : 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 et MAX 200

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