777X : le lobbying de Boeing

Visualisation d'un Boeing 777-9X avec bouts d'ailes repliés (FWT) - © Boeing

Visualisation d’un Boeing 777-9X avec bouts d’ailes repliés (FWT) – © Boeing

Boeing mène actuellement une action de lobbying auprès des aéroports et des régulateurs pour son futur 777X. L’appareil doit effectuer son premier vol en 2018 pour une livraison des premiers exemplaires à l’horizon 2020, mais les caractéristiques de cette version modernisée, remotorisée et allongée du fameux 777 obligent l’avionneur à préparer le terrain bien à l’avance pour assurer son opérablité dans des conditions optimales.

 

Boeing considère qu’en vue de la mise en service du 777X, « engager des discussions précoces avec les aéroports est crucial » : c’est ce qu’il exposé en Septembre dernier devant l’Airports Council International (ACI – Conseil International des Aéroports).

Son action s’adresse également aux régulateurs nationaux et internationaux, dont « certains ne s’éloigneront pas [sic] de l’annexe 14 de l’OACI » qui définit les normes internationales de sécurité pour les opérations aéroportuaires. D’où l’idée d’adapter celle-ci aux caractéristiques hors-normes du 777X.

L’enjeu : les aéroports sur lesquels le futur avion sera autorisé à opérer, et les conditions dans lesquelles il sera amené à le faire.

Le 777X : bon pour les aéroports de catégorie E ou de catégorie F ?

Superposition d'un 777-9X et d'un 777-300ER

Superposition d’un 777-9X et d’un 777-300ER

Pour des raisons commerciales, Boeing a intérêt à ce que le  777X, soit autorisé sur le plus grand nombre possible d’aéroports dans le monde, ce qui n’est pas assuré au vu de ses dimensions.

Avec un fuselage de 76,7 mètres, la variante 777-9X sera 4 mètres plus long qu’un A380, et 2,8 mètres plus long que le 777-300ER.

L’envergure de 71,8 mètres (identique pour les variantes 777-9X et 777-8X) sera en revanche inférieure à celle du quadriréacteur d’Airbus (79,75 mètres) mais supérieure à celle du 777-300ER (64,8 mètres).

Ces dimensions placeront le 777X dans la même catégorie que l’A380 en termes d’opérabilité aéroportuaire : la catégorie F selon la classification de l’OACI – contrairement au 777-300ER qui peut opérer sur des plateformes de catégorie E.

Boeing a cependant prévu d’équiper son 777X de bouts d’ailes pliables (FWT – Folding Wing Tips) qui réduiront l’envergure de l’appareil, sitôt posé, à 64,8 mètres – identique à celle du 777-300ER donc. Le 777X serait alors bon pour les taxiways et les postes de stationnement de catégorie E définie pour des aéronefs d’une envergure inférieure à 65 mètres.

Mais le problème réglementaire reste entier : au moment du décollage, ailes dépliées, l’avion rentre bien dans la catégorie F de l’OACI. Celle-ci impose notamment une largeur de piste de 60 mètres, contre 45 mètres pour la catégorie E.

Or, le nombre encore limité d’aéroports de catégorie F peut être perçu comme un handicap pour les clients ou futurs clients du 777X. Ainsi, certains opérateurs de l’A380 ont déjà cité cette question comme un frein à son exploitation (Air France).

Lobbying

Ce constat amène Boeing à exercer toute une série d’actions de lobbying.

L’avionneur avait déjà approché en 2012 et 2013 une trentaine de plateformes aéroportuaires identifiées comme possibles destinations du 777X (carte 1), afin de leur expliquer les caractéristiques de l’aéronef et leur demander de les prendre en compte dans leurs programmes.

Carte 1 - Aéroports de destination envisagés pour le 777-9X

Carte 1 – Aéroports de destination envisagés pour le 777-9X

Un planning a été établi en vue de discussions avec d’autres plateformes pour servir d’aéroports de déroutement (carte 2), y compris mais pas seulement dans le cadre de la réglementation ETOPS qui s’impose aux biréacteurs pour le survol des océans, voire des déserts.

Carte 2 - Aéroports de détournement envisagés pour le 777-9X

Carte 2 – Aéroports de déroutement envisagés pour le 777-9X

De façon encore plus intéressante, un listing des actions à entreprendre pour faciliter l’introduction du 777X a été établi (document 3).

Boeing y souligne la nécessité de travailler avec les Agences en charge de la sécurité aérienne pour obtenir des dérogations afin que l’appareil soit autorisé à opérer sur des aéroports de catégorie E. Celles-ci sont données au coup par coup.

Des actions sont également entreprises auprès de l’OACI et de la FAA pour que ces autorités inscrivent la technologie des FWT dans leur documents qui établissent les normes de sécurité pour les aéroports, afin de les adapter aux caractéristiques du 777X.

Boeing voudrait notamment que soit revue la réglementation sur les distances de séparation entre avions aux postes de stationnement, et « espère » que l’OACI procèdera à une modification d’ici à 2016.

Opérabilité du 777-9X - document 3

Opérabilité du 777-9X – document 3

Par ailleurs, les procédures sur le déploiement des FWT restent encore à définir  : le moment où le 777X sera autorisé à déplier les bouts d’ailes avant de mettre les gaz pour le décollage constitue un point critique, car de nature à impacter le trafic des aéroports, ce que Boeing voudrait miminiser (documents 3 et 4). Il entend porter l’affaire devant l’OACI et la FAA.

Opérabilité du 777-9X - document 4

Opérabilité du 777-9X – document 4

L’avionneur cherche également à rassurer les aéroports sur les conséquences d’une défaillance du système de déploiement des bouts d’ailes, qui ne serait pas plus gênant, selon lui, que d’autres pannes pouvant survenir sur des aéronefs de génération actuelle (document 5).

Opérabilité du 777-9X - document 5

Opérabilité du 777-9X – document 5

Ces enjeux sont de taille pour Boeing qui tente d’imposer son 777X sur le marché des VLA (Very Large Airplane) contre l’A380 d’Airbus.

La famille 777X a enregistré à ce jour 286 commandes fermes, dont 243 pour le 777-9X et 43 pour le 777-8X, auprès de 6 clients : Lufthansa (20 777-9X), Etihad Airways (8 777-8X et 17 777-9X), Cathay Pacific (21 777-9X), Emirates (35 777-8X et 115 777-9X), Qatar Airways (50 777-9X) et All Nippon Airways (20 777-9X).

Le 777-9X peut transporter plus de 400 passagers en fonction de la configuration choisie par les compagnies aériennes, avec un rayon d’action de plus de 15.185 km (8.200 miles nautiques). Son prix catalogue est de 388,7 millions de dollars l’unité.

Pour sa part, le 777-8X peut accueillir 350 passagers avec un rayon d’action de plus de 17.220 km (9 300 miles nautiques). Il est proposé à 360,5 millions de dollars l’unité.

Visualisation d'un Boeing 777-9X au poste de stationnement - © Boeing

Visualisation d’un Boeing 777-9X au poste de stationnement – © Boeing

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3 commentaires sur “777X : le lobbying de Boeing

  1. Beaucoup de bruit pour rien , Boeing se fait un peu de pub de manière déguisée dans cette opération marketing auprés des aéroports, pour que l’on parle encore un peu plus de son futur appareil, car en fait les Boeing 747-8 en service , en version cargos ou pax ont a peu près la meme longueur 76,3 m , suivis de près par les Airbus A 340-600 (75,3m) et 68,5 m d’envergure .Les Antonov AN 124 utilisent régulièrement les aéroports du monde avec plus de 73 m d’envergure sans compter l’unique An 225 (88,4m x 84 m)et comme vous le dites si bien l’A 380 fait 79,75 m d’envergure , Sa version normale de base , sur papier était prévue avec un fuselage de 79,40 m de long.Le futur gros porteur (AXXx a l’époque) devait rentrer dans un carré de 80 m de coté; Ce qui sera le cas le jour ou le consortium décidera de lancer la version 900 . L’actuel A 380 en étant la version raccourcie

  2. Dans la carte numéro 2 : c’est plutôt la carte des aéroports de déroutement. Un détournement c’est « légèrement » différent…

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