Air France – KLM à l’offensive sur le long-courrier

Singapour, Kuala Lumpur et Jakarta - © Air France

Singapour, Kuala Lumpur et Jakarta – © Air France

Le groupe Air France – KLM, numéro 2 du transport aérien en Europe avec 77 millions de passagers transportés en 2013, dit mener l’offensive sur les marchés à forte croissance, l’Asie du Sud-est et l’Amérique Latine en particulier. Cette stratégie de développement sur le long-courrier contraste avec l’atonie de son réseau Européen, en pleine re-structuration : le réseau court-courrier d’Air France est appelé à se contracter de 4% environ cette année, il est vrai au profit de sa filiale low-cost Transavia à la structure de coût plus compétitive et donc plus à même de faire face aux autres compagnies à bas coûts, très agressives, comme Ryanair, Easyjet ou encore Vueling.

En revanche, le réseau long-courrier des deux compagnies, Air France et KLM, ne cesse de croître en terme de destinations servies, dans un environnement pourtant lui aussi très concurrentiel.

Une compétition globale

La pression des compagnies du Golfe comme Emirates (qui vient de commander 100 Boeing 777X et 50 Airbus A380 supplémentaires) ou Qatar Airways s’exerce sans relâche. Si Air France semble pour l’instant relativement « protégée » par les autorités Françaises qui refusent l’octroi à Emirates ou Qatar Airways de droits de trafic supplémentaires depuis le territoire national, il n’en va pas de même ailleurs en Europe : l’Italie par exemple vient d’accorder des droits de trafic dits de « 5ème liberté » sur la ligne Milan – New York à Emirates. qui pénètre ainsi le marché transatlantique, le premier du groupe Air France – KLM et que l’on pouvait penser jusqu’ici relativement épargné.

Même le partenariat stratégique signé en 2012 avec la compagnie Etihad d’Abu Dhabi n’est pas non plus exempt d’ambiguité quand on observe les ambitions de cette dernière en Europe et ailleurs dans le monde: acquisition de la 2ème compagnie allemande Air Berlin, de JAT re-baptisée Air Serbia, de Darwin Airlines re-baptisée « Etihad Regional », de l’Indienne Jet Airways, et prise de participation minoritaire dans l’Irlandaise Aer Lingus. Les acquisitions d’Etihad semblent s’effectuer logiquement à son seul et unique profit, sans qu’Air France – KLM n’y trouve son avantage, pour l’heure en tout cas.

La concurrence de Turkish Airlines représente une menace tout aussi inquiétante pour les compagnies Européennes. La progression fulgurante de son réseau et de son trafic (+23% en 1 an) montre la hauteur de ses ambitions pour les années à venir. Plus à l’Est, les compagnies asiatiques restent de sérieux concurrents avec leur haute qualité de service, leurs flottes ultra-modernes et leur coût unitaire que le groupe Européen ne peut égaler.

Une croissance nécessaire mais mesurée

Dans un tel contexte, Air France-KLM, comme les autres compagnies, est condamnée à croître sous peine de devenir marginalisée.

La mesure de cette croissance est un élément déterminant de la stratégie du groupe, qui veille à la maîtrise de ses capacités (« capacity discipline« ). A défaut, la rentabilité des vols (« yields« ) s’effondrerait, l’accroissement brutal de l’offre de sièges entraînant sur des marchés de base, peu dynamiques, une chute du prix des billets.

A cette croissance interne s’ajoute une croissance externe qui passe soit par des prises de participation dans d’autres transporteurs, surtout en Afrique (Kenya Airways, Air Côte d’Ivoire, Air Cemac), soit par la signature ou le renforcement de partenariats avec des compagnies étrangères qui ne sont pas nécessairement membres de l’alliance Skyteam (Japan Airlines pour Air France, Malaysia Airlines ou Copa du Panama pour KLM).

Un réseau qui se développe à un coût maîtrisé

© Air France KLM

© Air France KLM

Le développement du réseau propre d’Air France – KLM s’appuie sur une augmentation du nombre de destinations servies par les deux compagnies, sans augmentation significative du nombre de sièges global offert, contrairement aux compagnies du Golfe.

Si Air France a communiqué hier 14 Janvier sur le développement de ses opérations en Asie du Sud-Est, son propos doit cependant être pondéré :

Dans la capitale phare de la région, Singapour, l’augmentation – saisonnière – de la fréquence des vols, qui passe de 7 à 10 par semaine entre le 17 juin au 30 août 2014, permet tout juste de retrouver le nombre de sièges offerts jusqu’à novembre dernier quand l’Airbus A380 qui servait la ligne a été redéployé vers Shanghai.

A Kuala Lumpur, l’augmentation des capacités grâce à l’utilisation du même avion (B777-200ER) désormais configuré « Loisirs », ainsi que la fréquence hebdomadaire supplémentaire qui passe de 3 à 4 vols par semaine, entraîne bien une augmentation sensible de l’offre de sièges (+25%), à l’exception notable de ceux de la classe Affaire, pourtant la plus rentable. Signe sans doute qu’Air France avait surestimé ce marché au moment de l’ouverture de la ligne en avril 2013.

L’ouverture de la liaison vers Jakarta le 30 mars 2014 marque la volonté du groupe Air France – KLM d’être présent sur les marchés à forte croissance comme l’Indonésie où le trafic aérien est en plein boum. Elle vient aussi appuyer l’entrée de la compagnie aérienne Garuda Indonesia, dont Jakarta est le hub principal, au sein de l’alliance Skyteam qu’elle intègrera le 5 du même mois. Sur cette nouvelle ligne, Air France ne trouvera certes aucune concurrence directe mais une multitude de concurrents indirects aux dents longues, qui proposent déjà la route Paris – Jakarta via leurs hubs respectifs (Singapore Airlines, Emirates, Malaysia Airlines, Thai Airways et d’autres encore). La compagnie prend cependant un risque mesuré puisque l’escale intermédiaire à Singapour, toute proche, permet de rentabiliser en grande partie le vol depuis Paris. Air France bénéficie en outre de droits de trafic entre Singapour et Jakarta, ce qui devrait lui permettre d’augmenter ses revenus sur la totalité de la ligne. Sa concurrente Lufthansa, qui ouvrira le même jour qu’Air France une liaison vers Jakarta depuis Francfort via Kuala Lumpur, n’a pas cette chance : elle reste privée de droits de trafic entre la capitale de Malaisie et celle d’Indonésie.

La même analyse peut être suivie pour l’ouverture par KLM le 02 Février 2014 d’une liaison entre Amsterdam et Santiago du Chili, via Buenos Aires. L’Amérique du Sud tout autant que l’Asie apparaît comme une région prioritaire pour le groupe Franco-Hollandais qui y a multiplié le nombre de destinations et les fréquences au cours de ces dernières années : Lima, Montevideo, Panama et bientôt Brasilia pour Air France, Rio de Janeiro et Santiago du Chili pour KLM qui étudierait d’après nos informations la desserte de Bogota.

Les synergies de groupe, tant pour les coûts que pour les revenus, semblent jouer à plein dans l’ouverture de ces nouvelles lignes : Air France vient presqu’à chaque fois compléter une destination existante du réseau KLM (Kuala Lumpur, Jakarta, Panama, Lima), et réciproquement (Santiago du Chili, Rio de Janeiro). Cette stratégie permet de minimiser les coûts importants inhérents à chaque ouverture de ligne et de maximiser les revenus en multipliant les options possibles pour les voyageurs d’affaires, les plus rémunérateurs pour les compagnies aériennes. Les fréquences et les possibilités de correspondance accrues sont à leur avantage et permettent de les fidéliser.

Même en Europe, l’ouverture récente de Stavanger, capitale pétrolière de la Norvège, procède de la même logique : la destination était déjà desservie par KLM. Les horaires semblent avoir été étudiés pour permettre une correspondance rapide à Paris de Charles de Gaulle vers Houston aux Etats-Unis, une autre capitale pétrolière.

Si le développement du réseau long-courrier d’Air France – KLM doit être pondéré en fonction du nombre de sièges offerts, la stratégie du groupe apparaît claire.

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