Collision au sol entre deux avions d’Air France : le BEA rend son rapport

Éric Salard CC BY-SA 2.0 : vue aérienne de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) https://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-GJVW,_flight_CDG-VCE,_CDG_(6813811474).jpg?uselang=fr

Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) vient de rendre son rapport sur le heurt sans gravité de deux avions d’Air France à l’aéroport Paris-Charles de Gaulle en mai dernier : il préconise une meilleure sensibilisation des différentes parties prenantes au risque de collision au sol.

Le 11 mai 2016 vers 07h30 du matin, la dérive de l’Airbus A320 (F-GKXJ) assurant le vol AF1084 en partance pour Tunis a été heurtée à Paris-Charles de Gaulle par le bout d’aile d’un Boeing 777-300ER (F-GZNT). Ce dernier était sans passagers et en cours de déplacement vers un point de stationnement de l’aéroport. Cet incident, décrit par Air France comme « rare et impressionnant » , n’avait fait aucun blessé. Un épais brouillard recouvrait les pistes.

Le BEA a été chargé de l’enquête et a rendu son rapport au début du mois de décembre. Il explique :

Les conditions météorologiques ne permettaient pas au contrôleur sol de visualiser la circulation au sol. La précision des plots sur l’écran radar ne lui permettant pas d’estimer si le F-GZNT pouvait passer derrière le F-GKXJ, il a dans un premier temps demandé au F-GZNT de maintenir sa position. Le fait de lui demander deux minutes plus tard s’il « pourrait passer » a pu laisser croire au tractiste que son avion gênait la circulation et lui faire prendre la décision d’avancer malgré le risque de collision. L’extrémité de l’aile gauche du F-GZNT est alors entrée en collision avec la dérive et la gouverne de direction du F-GKXJ.

Cet accident et des accidents antérieurs ont montré qu’il peut être difficile d’évaluer depuis le poste de pilotage ou depuis un tracteur les distances qui séparent l’extrémité des ailes des autres avions ou des obstacles. En l’absence de systèmes embarqués d’aide à l’anticollision au sol en raison du coût de leur installation, la prévention de la  collision a reposé lors cet accident sur la seule estimation visuelle des distances par le tractiste.

Ceci montre une nécessité de renforcement de la sensibilisation des pilotes, des  contrôleurs et des agents de tractage à la prévention des risques de collision au  sol, en particulier si l’évaluation visuelle des distances laisse un doute sur les marges de séparation.

Dans ce rapport, le BEA indique notamment que les agents de tractage ne bénéficient pas, dans leur cursus, d’une formation spécifique à l’évaluation des distances depuis le tracteur ou depuis le poste de pilotage.

Par ailleurs, il précise que son homologue américain, le National Transportation Safety Board (NTSB), a enquêté entre 1993 et 2012 sur douze accidents similaires aux États-Unis. Le NTSB  a ainsi adressé en septembre 2012 deux recommandations de sécurité à la FAA et à l’EASA. Il préconise notamment l’installation d’un système d’aide à l’anticollision, tel qu’un système de caméras, pour tous les avions lourds et pour tous les avions pour lesquels l’extrémité des ailes n’est pas visible aisément depuis le poste de pilotage, afin de fournir aux pilotes une indication qui les aidera à déterminer la trajectoire des extrémités d’ailes lors du roulage.

Cependant, la FAA et l’EASA ont décidé de ne pas suivre les recommandations du NTSB, estimant toutes deux qu’un tel système « apporterait un bénéfice limité ne justifiant pas le coût de son installation » , aucun des accidents enquêtés n’ayant causé de blessures.

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Crédits photos :

  1. Éric Salard CC BY-SA 2.0 : vue aérienne de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle (CDG)
  2. Jean Cesar Caron / FlightReport / Twitter

 

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