Transport aérien : le rapport de la Cour des comptes laisse « perplexe » la FNAM

CC BY-SA 3.0 CC Dmitry Avdeev : Aéroport Paris Charles de Gaulle (2005) https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paris_-_Charles_de_Gaulle_(Roissy)_(CDG_-_LFPG)_AN0844044.jpg?uselang=fr

Après la publication du rapport de la Cour des Comptes sur la compétitivité du transport aérien français, la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) dit rester « perplexe sur les remèdes proposés qui ne sont pas à la hauteur des enjeux économiques et d’emplois » .

Dans un rapport publié le 12 octobre 2016, la Cour des Comptes constate que l’État intervient dans le secteur du transport aérien « sans logique d’ensemble ni stratégie » , avec des « objectifs contradictoires liés à ses multiples rôles » (accompagner la complémentarité des modes de transport, garantir la loyauté de la concurrence, préserver la connectivité des territoires, lutter contre le « dumping » social).

La Cour des Comptes souligne que l’action publique peut être améliorée tandis que subsistent des marges de manœuvre dans les domaines fiscaux et réglementaires. Elle préconise la poursuite d’une stratégie internationale dans la droite ligne des orientations définies par la Commission Européenne en décembre 2015 (« Nouvelle stratégie pour l’aviation« ). La Cour formule ainsi huit recommandations aux ministères des transports, de l’économie et des finances :

  1. réaliser les efforts de productivité dans le domaine du contrôle aérien, nécessaires à la mise en œuvre du « Ciel unique européen », en rationalisant les dépenses de personnel et d’exploitation du budget de l’aviation civile et en hiérarchisant les investissements ; 
  2. contrôler l’efficience des dépenses de sûreté au-delà du simple contrôle de leur éligibilité au remboursement par l’État, en évaluant a priori la pertinence des dépenses entrant dans ce cadre ; 
  3. réviser le dispositif de coordination et d’allocation des créneaux horaires aériens ; 
  4. affecter le surplus de recettes de la taxe d’aviation civile au désendettement du budget de l’aviation civile ; 
  5. ajuster le montant de la taxe de solidarité (taxe Chirac) à la quotité nécessaire au financement du fonds de solidarité pour le développement ; 
  6. inscrire au programme du comité de suivi du CICE l’évaluation ex post de l’impact de ce dispositif sur la compétitivité des entreprises de transport aérien ; 
  7. organiser un contrôle des conditions d’emploi des personnels navigants des compagnies aériennes afin de prévenir et sanctionner les pratiques déloyales ; 
  8. promouvoir, au plan international, l’adoption d’un « code de conduite » dans le domaine des droits des passagers, afin d’homogénéiser les réglementations et réduire d’éventuels écarts de compétitivité.

La nécessité d’une stratégie de l’État concernant le transport aérien français affirmée par ce rapport est certes louée par la FNAM, qui représente 95% de ce secteur au travers de ces compagnies membres (Aigle Azur, Air Caraïbes, Air France, Chalair, Corsair International, HOP! Air France, Transavia, XL Airways).

Mais cette Fédération regrette que plusieurs sujets concernant la compétitivité du transport aérien français comme les charges aéronautiques, la taxe de solidarité (dite taxe Chirac), les coûts de sûreté, la concurrence « déloyale » des pays du Golfe « ne soient pas remis en cause mais simplement actés » , laissant penser « à un renoncement de l’action publique » .

Par ailleurs, la FNAM déplore aussi que, sur le sujet du financement du CDG Express, la Cour des Comptes se contente de prendre note de l’hypothèse d’une nouvelle taxe sur les passagers, « sans suggérer d’autres pistes » .

La Fédération dénonce ainsi « la folie des taxes » en France qui  « a atteint ses limites dans de nombreux domaines » et cite trois exemples :

La Taxe de Solidarité  (Taxe Chirac) payée en grande partie par la France

Le transport aérien est le seul secteur d’activité à supporter cette taxe qui crée un déséquilibre important entre les compagnies aériennes étrangères et les compagnies aériennes françaises. En 2013, le gouvernement a décidé d’augmenter cette taxe de 12,7%, or UNITAID (son principal bénéficiaire, ndlr) a mis en place un processus rigoureux de choix des projets à financer, ce qui en moyenne ne permet pas d’utiliser la totalité des ressources. Résultat: il y a 2 ans, 600 millions de dollars étaient non affectés, cherchez l’erreur. La Cour des Comptes souligne que l’État a prélevé en 2015, 10 millions d’euros sur la Taxe de Solidarité par processus d’écrêtement et soulève donc la question de sa pertinence. La suspension du paiement de cette taxe pendant 5 ans ne nuirait en aucune manière à l’action d’UNITAID, qui pourrait ainsi consommer ses excédents de trésorerie sans renoncer à ses actions.

Le financement et le coût de la sûreté en France

Aujourd’hui les coûts de la sûreté en France sont supportés à 100% par les compagnies aériennes et leurs clients. Si l’on prend l’exemple des USA, il est intéressant de noter qu’environ 50% des coûts sont assumés par l’État Américain contrairement à la France. La plupart de ces dépenses sont des dépenses régaliennes qui sont du rôle de l’État. Ainsi, le Sénateur Vincent Capo-Canellas souligne dans son rapport d’information « Efficacité et financement de la sûreté du transport aérien » que les charges de sûreté pour les opérateurs sont en moyenne 35% plus élevées dans nos aéroports que chez leurs homologues européens. Ce dernier préconise d’étudier la possibilité d’une extension de l’assiette à d’autres activités périphériques. La FNAM rappelle qu’il devient urgent de revoir les principes de financement de la sûreté qui pénalisent une fois de plus le secteur et ne peut que soutenir la proposition du Sénateur.

Quotité de la taxe de l’aviation civile

La Cour des Comptes recommande d’affecter les 26 millions de la taxe de l’aviation civile au désendettement du budget de l’aviation civile. La FNAM demande, dans le respect du vote des parlementaires, que ces 26 millions servent à baisser immédiatement les taxes et redevances qui pèsent sur les opérateurs basés en France, à due concurrence.

Pour la FNAM, Cette fiscalité a pour résultat une perte de compétitivité du pavillon français, dont la part de marché est de 43% aujourd’hui contre 60% en 2000, selon ses chiffres. « La hausse continue du trafic depuis 2010 a tout juste permis de maintenir le niveau d’activité des compagnies françaises » , estime la Fédération.

« Ce rapport confirme à nouveau le manque de compétitivité du transport aérien français, mais oublie d’en tirer les conséquences en termes de pertes d’emplois » , déplore-t-elle aussi, tout en reconnaissant que le diagnostic est désormais confirmé par la Cour des Comptes.

À l’image des préconisations du rapport de Bruno Le Roux, la FNAM aurait souhaité que « des préconisations de mise en œuvre fortes soient émises sans attendre » .

Le rapport de la Cour des Comptes sur la compétitivité du transport aérien français (138 pages) est accessible à partir de cette page.

La vidéo de l’audition de la Cour de la Compte et des différents intervenants du transport aérien français (Air France, DGAC,…) devant le Sénat peut être regardée ici (09h30).

Photo CC BY-SA 3.0 CC Dmitry Avdeev : Aéroport Paris Charles de Gaulle (2005)