Crash de Germanwings : le BEA rend son rapport final

BEA : site du crash de l'A320 de Germanwings 4U 9525

Près d’un an après la catastrophe, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) a rendu dimanche son rapport final sur le crash de l’A320 de Germanwings dans les Alpes françaises. Le scénario d’une action délibérée du copilote est confirmé, et le BEA émet une série de recommandations pour éviter qu’un tel drame ne se reproduise.

L’accident du vol 4U 9525 effectuant la liaison Barcelone-Dusseldorf le 24 mars 2015 est dû « à l’action délibérée et planifiée du copilote qui a décidé de se suicider lorsqu’il était seul dans le poste de pilotage » après s’y être enfermé, confirme sans surprise le BEA dans son rapport final. La collision avec le sol a entrainé la mort de 150 personnes dont six membres d’équipage.

Pour l’autorité, qui avait déjà révélé le déroulé des événements, il s’agissait surtout de répondre avec ce rapport aux questions de sécurité posées par le drame, alors que le copilote souffrait d’un trouble mental avec des symptômes psychotiques et continuait de voler en transportant des passagers. Le 10 mars 2015, deux semaines avant l’accident, « un médecin a diagnostiqué une psychose possible et recommandé un traitement en hôpital psychiatrique. Un psychiatre a prescrit des antidépresseurs et des somnifères en février et mars 2015. Aucun de ces professionnels de santé n’a informé une autorité de l’aviation, ni aucune autre autorité, de l’état mental du copilote. Plusieurs arrêts de travail pour maladie ont été délivrés par ces médecins, mais tous n’ont pas été transmis à Germanwings » , constate le BEA.

Celui-ci émet ainsi onze recommandations de sécurité à l’OMS, l’IATA, la Commission européenne, l’EASA, ainsi qu’aux BMVI et le BÄK allemands.

En particulier, il préconise une remise en cause du secret médical, sous conditions. Des règles devraient être définies « faisant obligation aux prestataires de soins de santé d’informer les autorités compétentes lorsque la santé d’un patient a de forts risques d’affecter la sécurité publique, tout en protégeant les données personnelles des patients contre toute divulgation inutile » , est-il indiqué dans le rapport final.

Le BEA demande aussi « une analyse régulière des incapacités de vol, en particulier pour des problèmes psychologiques ou psychiatriques » . Cependant, il écarte la mise en place d’évaluations psychiatriques systématiques pour les pilotes dans le cadre des examens de routine : la mesure « ne serait ni efficace ni rentable » .

Le BEA recommande que « les conditions de suivi des pilotes avec des antécédents de troubles psychologiques soient définies quand ils sont déclarés aptes à voler » .

Il demande en outre que les compagnies aériennes soient encouragées à « mettre en place des mesures destinées à atténuer les risques socioéconomiques liés à une perte de licence de pilote pour raison médicale » . La crainte probable du copilote de perdre sa capacité de voler en tant que pilote professionnel s’il avait signalé une diminution de son aptitude médicale à son employeur a en effet été identifiée par le BEA comme l’une des causes de l’accident.

Le BEA plaide également pour la mise en place de groupes de soutien afin d’offrir aux pilotes ainsi qu’à leurs familles et à leurs pairs, « un procédé permettant de signaler et de discuter de questions personnelles et de santé mentale, avec l’assurance que les pilotes seront soutenus, guidés et aidés » .

En revanche, le BEA ne demande pas à ce que soit revu le système de verrouillage de la porte d’accès au cockpit mis en place après les attentats du 11 septembre 2001 : une porte « ne peut pas gérer un risque potentiellement présent des deux côtés » , indique l’autorité, en soulignant que « le risque d’une attaque terroriste a été considéré comme plus menaçant que le suicide du pilote » .

Photo BEA : site du crash de l’A320 de Germanwings 4U 9525

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