Comment Airbus veut donner un second souffle à l’A340-600

Airbus A340-600 - © Airbus

Airbus A340-600 – © Airbus

Airbus envisage d’augmenter la capacité de l’A340-600, pour le rendre économiquement plus performant et faciliter sa revente sur le marché de seconde main.

 

Airbus cherche actuellement l’autorisation du régulateur Européen, l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA), pour augmenter de 35 sièges la capacité maximale de l’A340-600, dont la production a cessé en 2011. L’appareil pourrait alors transporter un maximum de 475 passagers, contre 440 actuellement.

Sa re-certification ne nécessite pas un nouveau test d’évacuation, ni la création d’issues de secours supplémentaires : l’appareil était conforme à cette capacité dès sa conception, mais à l’époque, la demande était trop faible, et Airbus n’a pas cherché à le certifier dans cette configuration haute-densité.

Pour parvenir à ces 475 sièges, le constructeur prévoit essentiellement de supprimer plusieurs galleys (offices), avec l’inconvénient de limiter le service des repas à bord. Les sièges seraient arrangés en une seule classe de voyage, offrant un espacement moyen (pitch) de 32 pouces (environ 81 centimètres), ainsi qu’une largeur de 18 pouces (environ 46 centimètres) en rangées de 8 sièges (2-4-2), en accord avec sa politique marketing actuelle.

Une seconde version peut être proposée, dans un aménagement bi-classe de 457 sièges, à condition cependant de répartir les sièges de la classe Economique en rangée de 9 (3-3-3) avec une largeur de 16,7 pouces (environ 42 centimètres).

Ainsi configuré, l’A340-600 dispose d’une capacité proche des 747-400 tri-classes, et là est le marché visé par Airbus : le constructeur souhaite séduire les compagnies « loisirs » ou charters, en leur proposant un appareil plus compétitif que le Jumbo Jet vieillissant de Boeing, progressivement retiré du service, et moins cher à l’achat que le 777.

Selon Airbus, l’A340-600 est plus léger que le Boeing 747-400 mais plus lourd que le 777-300ER. En conséquence, il consomme 21% de carburant en moins que le 747-400, mais 12% de plus que les 777-300ER, sur la base d’une mission typique de 4000 Miles nautique et d’une capacité de 475 sièges, contre 510 pour le Jumbo Jet, et 475 également pour le Triple-7, rapporte le cabinet d’analyse Leeham.

En revanche, l’A340-600 obtiendrait un avantage économique, grâce à un coût d’acquisition plus faible que le 777-300ER. Moins recherché que le Triple-7, l’appareil s’échangerait contre un loyer mensuel de 450.000 dollars, à comparer avec la somme de 1,3 million de dollars pour le biréacteur de Boeing, soit un gain final de 433.000 dollars mensuels en faveur de l’A340-600. Face au 747-400, l’avantage passerait même à 577.000 dollars mensuels, toujours selon Airbus.

De son côté, Rolls Royce, qui fournit les quatre moteurs Trent 500 de l’A340-600, envisage de reformuler les conditions de son contrat d’entretien Total Care, décrit souvent comme trop coûteux en comparaison de celui de CFM qui motorise la version -300.

Or Airbus (et Rolls Royce) ont tout intérêt à redonner un second souffle à l’A340-600 : sa faible valeur à la revente et les difficultés à le placer sur le marché de seconde main embarrassent certains des meilleurs clients de l’avionneur (voir tableau ci-dessous).

Le modèle a été produit à 131 exemplaires, dont 130 sont encore en service, sur un total de 377 A340 toutes variantes confondues, dont 345 en opération au 31 Août 2014, selon les données d’Airbus.

Le programme de re-certification a été lancé à la fin de l’année 2013 avec un temps de réalisation estimé entre 10 et 12 mois à l’époque.

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Annexe : liste des Airbus A340-600 en opération (au 31/08/2014) – Source : Airbus

Annexe : liste des Airbus A340-600 en opération (au 31/08/2014) - Source : Airbus

Annexe : liste des Airbus A340-600 en opération (au 31/08/2014) – Source : Airbus

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