5 choses à savoir sur l’A330neo

Les Airbus A350 et A330 en vol - © 2013 Airbus

Les Airbus A350 et A330 en vol – © 2013 Airbus

 

A quelques heures de l’ouverture du principal salon aéronautique de l’année à Farnborough dans la banlieue de Londres, les spéculations vont bon train sur un lancement imminent par Airbus d’une version améliorée et remotorisée de son gros-porteur A330, provisoirement appelé A330neo.

En modernisant son modèle lancé dans le début des années 1990, l’avionneur entend occuper le marché des appareils de 250 à 300 places sur lequel son futur A350-800 XWB déçoit, avec seulement 34 commandes fermes restantes après des annulations en série.

Airbus se serait finalement décidé pour annoncer le nouveau modèle pendant le salon, selon Reuters qui citait vendredi 10 des sources proches du dossier. Fondée ou non, la rumeur voudrait aussi que les caractéristiques de l’appareil soient presque arrêtées.

Air Info a compilé les dernières informations et fuites de ces derniers jours.

 

1. Nom

La presse l’a baptisé A330neo mais Airbus verrait les choses différemment.

Plus tôt cette semaine, Flightglobal laissait entendre que le constructeur avait opté pour les appellations A350-200 et A350-300, positionnant le nouveau modèle en dessous des versions -800, -900, et -1000 de son gros porteur de future génération.

Mais associer l’appellation d’un modèle re-motorisé à celle d’un type entièrement nouveau serait hasardeux, pour des raisons liées au marketing ou à la certification, voire aux contrats des pilotes au sein des compagnies aériennes.

Airbus aurait finalement retenu les noms d’A330-800neo et d’A330-900neo, des appellations cohérentes avec l’évolution du modèle existant et la nomenclature actuelle, selon Reuters

Outre une transition plus facile pour les compagnies, ces appellations marqueraient une évolution notable par rapport à la version actuelle de l’A330, dont la production doit se poursuivre pendant quelques années, notamment sous sa déclinaison Régionale R.

Ces appellations feraient également écho à celles des concurrents immédiats de chez Boeing, les 787-8 et 787-9, explique l’agence de presse.

 

2. Efficacité

L’A330neo devrait être 14% plus efficace que les versions actuelles, en termes de consommation de carburant par siège.

Cette performance serait atteinte avec de nouveaux moteurs, qui à eux seuls contribueraient pour 10% au gain d’efficacité. Mais Airbus travaille aussi sur aussi de nouveaux éléments aérodynamiques comme les winglets en bout d’aile similaires à ceux de l’A350 XWB, ainsi que sur une cabine optimisée en termes d’espace, avec une meilleure utilisation du plancher, à l’image de certaines modifications apportées aux A320/A321neo.

Ainsi, selon les versions, l’A330neo transportera entre 256 et 302 passagers, soit 10 plus que les versions actuelles en configuration standard, et légèrement plus que les 787-8 et -9, indique Reuters qui a eu accès à un document du constructeur.

Les distances franchissables seront améliorées de 400 Miles nautiques environ, passant à 7.450 et 6.250 Miles nautiques respectivement pour les versions remotorisées des A330-200 et -300, soit autant que le 787-8 pour le premier et 1.000 Miles nautiques de moins que le 787-9 pour le second.

 

3. Moteurs

Selon toute vraisemblance, les nouveaux moteurs seront fournis exclusivement par le Britannique Rolls Royce, qui se refuse cependant à tout commentaire.

Provisoirement appelés Trent 7000 (au lieu du Trent 700 pouvant équiper les versions actuelles de l’A330), ceux-ci dériveront du Trent 1000-TEN (Thrust Efficiency and New technology) destiné au 787, a révélé le Wall Street Journal. Le Trent 1000-TEN a effectué ses premiers essais le 3 Juin dernier.

Par rapport aux moteurs actuels, le Trent 7000 disposera d’un fan d’un diamètre augmenté de 38 centimètres environ, améliorant son efficacité mais nécessitant de nombreuses modifications sur la structure de l’appareil.

 

4. Marché

Airbus a estimé le marché potentiel pour l’A330neo à plus de 1.000 exemplaires. Steven Udvar-Hazy, le fondateur du loueur ALC, parle de 1.200 appareils.

L’avionneur n’aurait même pas besoin de vendre autant d’exemplaires pour rentabiliser les coûts de développement du nouveau modèle, estimés à environ 2 milliards de dollars.

L’A330neo peut bénéficier d’une base de clients substantielle, la version actuelle ayant été déjà vendue à 1.300 exemplaires.

Des sociétés de leasing comme ALC et CIT ont déjà exprimé leur intérêt, ainsi que des compagnies comme Delta Air Lines, Air Asia X, voire dernièrement Hawaiian Airlines qui pourrait finalement se convertir à l’A330neo alors qu’elle est restée ferme jusqu’à présent pour ses commandes d’A350-800.

 

5. Prix

Le prix reste l’élément déterminant pour les compagnies et les loueurs. Airbus entend profiter des coûts développements réduits et d’un programme initial largement amorti pour positionner l’A330neo à un prix inférieur aux 787-8 et 787-9.

Ceux-ci sont proposés respectivement à 211.8 et 249.5 millions de dollars l’unité, contre 221.7 et 245.6 millions de dollars pour les versions actuelles de l’A330-200 et -300.

Mais c’est auprès des sociétés de location que la différence se fera clairement.

En termes de loyer mensuel, l’A330-200 revient à 800.000 dollars et l’A330-300 à 900.000 dollars, contre respectivement 1.100.000 dollars et 1.250.000 dollars pour les 787-8 et 787-9, selon des chiffres rapportés en 2013 par Leeham News.

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Un commentaire sur “5 choses à savoir sur l’A330neo

  1. Airbus fait donc avec l’A330 neo, ce qu’il voulut faire initialement avec l’A350, mais fut contraint de changer le design sous les pressions d’Emirates (entre autres), qui a récemment annulé sa cde d’A350 XWB (la nouvele version). Et je ne parle pas non plus des annulations, remboursements des clients du programme initial.
    Tout ceci ne me poserait aucun pb si ce n’était pas avec mes impôts que Airbus subventionne ses nouveaux programmens dont les très coûteux A380 qui se révèle être plus un gouffre financier qu’un best seller.
    Et je ne parle pas non plus du fiasco des programmes A340-500/600 déjà au panier.
    Tout ceci qd Airbus aurait du se concentrer sur le créneau du 777, une vraie vache à lait pour Boeing, sans concurrent sur ce segment, avec de très grosses marges qd Airbus doit lutter pour préserver les parts de marché de l’A320 contre le 737, et qu’il a déjà perdu la course contre le 787.
    Du coup avec toute cette manne financière, Boeing se paye donc le luxe de freiner le développement commercial de l’A380 avec le 747-8, l’A320 neo avec le 737-Max.
    Chapeau c’est un métier !

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