Crédit-export : le plan de Delta Air Lines pour contrer Emirates et consorts

Boeing 767 de Delta Airlines - © Delta

Boeing 767 de Delta Airlines – © Delta

 

Vent debout contre l’expansion mondiale des compagnies aériennes du Golfe et d’Emirates en particulier, Delta Air Lines, troisième transporteur des Etats-Unis et alliée d’Air France-KLM, s’apprête à peser de tout son poids pour mettre fin à ce qu’elle considère comme un avantage concurrentiel dont peuvent bénéficier Emirates, Qatar Airways et Etihad mais pas elle: le crédit à l’exportation pour l’acquisition d’appareils fabriqués aux Etats-Unis par Boeing. Et elle a des chances d’y parvenir.

 

Empêcher les compagnies du Golfe d’acquérir, dans des conditions plus favorables qu’elle-même ne peut obtenir, des Boeing 787, 777 voire des 747-8, dont elles se servent pour assoir leur développement planétaire, voici le plan de Delta Air Lines pour contrer l’expansion d’Emirates, mais aussi d’Etihad Airways et de Qatar Airlines.

 

Le régime du crédit à l’exportation, néfaste aux compagnies Occidentales ?

Une série d’accords bilatéraux entre les Etats-Unis et la Communauté Européenne, signés dans les années 1980 dans le cadre du GATT, empêchent les compagnies aériennes de ces deux espaces économiques de bénéficier de crédits à l’exportation, si elles sont situées dans un pays constructeur d’appareils (OEM).

Delta, ainsi qu’Air France ou Lufthansa par exemple, ne peuvent donc profiter de crédit à l’exportation quand, indifféremment, elles acquièrent des Airbus ou des Boeing. Au XXème siècle, la règle était sensée empêcher des distorsions de concurrence au moment où les compagnies Américaines et Européennes dominaient le monde.

Mais trente ans après, elle se retourne contre les transporteurs des deux rives de l’Atlantique Nord : ce sont les compagnies du Golfe, ou Asiatiques, en pleine croissance, qui profitent aujourd’hui de ces facilités à l’exportation bénéficiant de garanties sur fonds publics.

Pour relâcher la pression, des exceptions ont bien été accordées au compte-goutte (notamment en faveur d’Air France mais aussi de British Airways et de Lufthansa, mais uniquement pour l’acquisition de quelques Airbus A380).

Cependant, la règle générale demeure, et elle irrite Delta.

 

Le renouvellement de la charte de l’Ex-Im Bank, une opportunité rêvée pour Delta Air Lines

Or voici que s’ouvre une opportunité rêvée pour la compagnie Américaine : la charte triennale régissant l’existence et le fonctionnement de l’Ex-Im Bank, l’organisme Fédéral Américain chargé de délivrer les crédits à l’exportation (équivalant à la Coface en France), arrive à expiration en Septembre 2014. Cette charte doit être prolongée par un vote du Congrès Américain qui procède à des auditions préalables.

Le PDG de Delta Air Lines, Richard Anderson, est entendu aujourd’hui dans le cadre de ces auditions, devant la Commission des Finances de la Chambre des Représentants. Cette commission est présidée par Jeb Hensarling qui n’a jamais caché son scepticisme sur le bien-fondé de l’Ex-Im Bank.

L’argumentaire du PDG de Delta est déjà connu : Richard Anderson va déclarer que la concurrence entre les compagnies aériennes pour les passagers internationaux est biaisée en faveur de celles qui bénéficient d’aides financières de la part de leurs gouvernements, une situation aggravée par les garanties accordées par l’Ex-Im Bank.

« Cette compétition [pour les passagers internationaux] penche fortement en faveur des compagnies aériennes étrangères qui reçoivent des subventions publiques, non seulement de leur gouvernement d’origine, mais aussi, étonnamment, du nôtre » [celui des Etats-Unis, ndlr], compte dire le PDG de Delta dans sa déclaration.

Celui-ci dira également que les garanties de prêts accordées à Emirates par l’Ex-Im Bank représentent environ 20 millions de dollars US par appareil, représentant pratiquement un avion gratuit pour huit achetés, selon ses calculs.

 

Delta demande des réformes

Mais plutôt que mettre fin à l’existence de l’Ex-Im Bank, Richard Anderson souhaite profiter de la reconduction de la charte pour mettre en place des réformes sur les garanties accordées.

Il demande d’abord que les appareils gros-porteurs, tels que les 777, soient exclus du champ d’application du crédit export quand les compagnies aériennes sont détenues par des Etats étrangers et qu’elles peuvent accéder au marché privé du crédit, comme c’est le cas d’Emirates, largement bénéficiaire. Un premier argument qui peut faire mouche, l’Ex-Im Bank ne devant pas concurrencer le secteur bancaire privé, de par ses statuts.

Le PDG de Delta veut également que l’Ex-Im Bank rende publics tous les détails sur le financement des appareils gros-porteurs, y compris les informations concernant les routes sur lesquelles ceux-ci seront déployés.

Cette exigence s’accompagne d’une autre demande, celle que la banque conduise une analyse sur l’impact de toute acquisition d’un gros porteur par une compagnie étrangère sur l’économie des Etats-Unis.

Delta demande que les parties intéressées aient la liberté d’adresser un commentaire public pour chaque transaction portant sur ces appareils, à l’instar d’autres procédures en vigueur aux Etats-Unis (comme notamment la délivrance des droits de trafic aérien).

Enfin, la compagnie Américaine membre de Skyteam souhaite que le Congrès demande à la Commission Européenne de prendre des mesures similaires visant à interdire le financement à l’exportation des gros-porteurs Européens, et donc ceux d’Airbus.

Delta a-t-elle une chance de voir ses demandes aboutir ?

Son PDG peut déjà compter sur le soutien du n°2 de la Chambre des Représentants, le Républicain Kevin McCarthy, nouvellement élu, qui a d’ores et déjà jeté le trouble en déclarant qu’il s’opposerait au renouvellement de la charte de l’Ex-Im Bank.

Mais les garanties délivrées par l’organisme d’Etat ont permis l’exportation de biens Américains représentant une valeur proche de 35 milliards de dollars US en 2013.

Mettre fin à ce régime serait un coup dur pour des sociétés comme Boeing ou General Electric, elles-aussi pourvoyeuses d’emplois.

Ces compagnies se sont organisées et mènent déjà un lobbying intensif pour faire en sorte que la charte de l’Ex-Im bank soit reconduite.

Le Congrès Américain doit statuer sur le sort de l’organisme avant fin Septembre 2014. D’ici là, la bataille promet d’être rude.

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Annexe 1 : Les 20 premières compagnies aériennes détenues en totalité ou partiellement par leur gouvernement

Les 20 premières compagnies aériennes détenues en totalité ou partiellement par leur gouvernement - Classement en fonction des capacités de leur flotte long-courrier - Les compagnies ayant bénéficié des garanties d'Ex-Im sont cochées - Source : Delta Air Lines

Les 20 premières compagnies aériennes détenues en totalité ou partiellement par leur gouvernement – Classement en fonction des capacités de leur flotte long-courrier – Les compagnies ayant bénéficié des garanties d’Ex-Im sont cochées – Source : Delta Air Lines

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Annexe 2 : les 20 premières compagnies aériennes bénéficiaires d’un financement de l’Ex-Im Bank (en valeur)

les 20 premières compagnies aériennes bénéficiaires d'un financement de l'Ex-Im Bank (en valeur) - Source : Delta Air Lines

Les 20 premières compagnies aériennes bénéficiaires d’un financement de l’Ex-Im Bank (en valeur) – Source : Delta Air Lines

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