A350-800 ou A330neo : le dilemme d’Airbus :

Visualisation de l'A350-800 - © Airbus

Visualisation de l’A350-800 – © Airbus

 

Avec une nouvelle annulation intervenue dans le courant du mois de Mars 2014, le carnet de commande de l’Airbus A350-800 continue de se réduire comme une peau de chagrin, à tel point que le programme semble irréalisable. Au même moment, le constructeur Européen annonce qu’il prendra position pour une version re-motorisée de l’A330 dans le milieu de l’année 2014.

 

A son tour, Alitalia annule une commande pour l’A350-800

Après l’annulation de Lybian Airlines d’une commande portant sur quatre exemplaires de l’A350-800, convertie en A350-900, c’est au tour du loueur Aircraft Purchase Fleet Limited (APFL) agissant pour le compte de la compagnie Italienne Alitalia de renoncer à l’acquisition du plus petit modèle de l’A350.

La commande d’APFL passée en Juin 2008 portait sur 12 exemplaires. Son annulation réduit à 5 le nombre de clients restants pour l’A350-800 :

  • Aeroflot avec 8 exemplaires
  • Asiana Airlines avec 8
  • Hawaiian Airlines avec 6
  • Yemenia avec 10
  • Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) avec 2,

soit un total de 34 exemplaires, un chiffre exceptionnellement bas pour le nouveau modèle d’Airbus, surtout en comparaison des 180 commandes enregistrées peu de temps après son lancement en 2008.

 

Incertitudes sur le programme A350-800

L’A350-800 souffre d’une désaffection continue en faveur du modèle -900, plus économique à l’usage pour les transporteurs grâce à des capacités d’emport plus importantes (315 passagers sur 14.350 kilomètres en configuration standard contre 276 sur 15.300 kilomètres pour le -800).

L’A350-900 est proposé au prix de 295,2 millions de dollars US contre 260,9 millions de dollars US pour le -800.

> Lire : combien coûte un Airbus ? (14/01/2014)

Selon l’agence Reuters, Airbus serait maintenant le propre artisan de la défection des compagnies aériennes. Le constructeur chercherait délibérément à détourner les clients de l’A350-800 au profit du -900, laissant envisager à terme une suppression du programme.

L’insuccès de l’A350-800 met d’ailleurs en lumière l’inefficacité des modèles raccourcis qui héritent des modèles supérieurs dont ils sont dérivés de structures inutiles, lourdes et relativement coûteuses.

L’avionneur a pourtant indiqué en Mars dernier étudier une modification de l’A350-800 vers des capacités d’emport améliorées, pour le rendre plus compétitif face au modèle concurrent de Boeing, le 787-900.

Mais étant donné les coûts de développement et le délai supplémentaire du projet, les risques restent considérables pour Airbus : une version améliorée de l’A350-800 pourrait être trop proche du -900, avec une possibilité de « cannibalisation » entre les deux modèles.

 

Vers une re-motorisation de l’A330 ?

Au même moment, un nombre grandissant de clients d’Airbus appellent au lancement d’une version re-motorisée de l’A330, officieusement appelé A330neo.

L’année dernière, le PDG du groupe Malaysien Air Asia, Tony Fernandes, exprimait publiquement son intérêt pour le projet, affirmant que la version re-motorisée de l’A330 consommerait 5% de moins qu’un A350-800 sur une mission de 6.000 miles nautiques.

Air Asia est un client historique d’Airbus, avec 189 appareils du constructeur en service dans sa flotte actuellement (dont 16 A330), auxquels s’ajoutent 332 appareils en commande (dont 41 A330 et 10 A350-900).

En Mars 2014, c’est le loueur Américain CIT qui demandait à Airbus de prendre position « dans les six mois« .  La flotte de CIT totalise 41 A330, y compris les 10 derniers commandés en 2012.

« L’A330 a toujours été la star de notre flotte, mais il est maintenant à la croisée des chemins. (…) Airbus devra prendre des décisions sur ce qu’ils veulent faire de cet avion« , a affirmé le PDG de CIT, Jeff Knittel, lors d’une conférence à San Diego, avant de prévenir : « Si [Airbus] attend trop longtemps, ils louperont la fenêtre de tir« .

Puis le géant du leasing aéronautique, l’Américain Air Lease Corporation (ALC) a rajouté sa voix au concert : « Il y a des compagnies aériennes qui sont réceptives à l’A330neo qui ne le sont pas du tout à l'[A350]-800″, a déclaré son directeur général Steven Udvar-Hazy. « Certaines d’entre elles ont converti leur commande en [A350]-900, mais l'[A330]neo retient davantage d’intérêt (…).« 

Sans citer de nom, Steven Udvar-Hazy a précisé qu’il avait en tête une certaine compagnie Américaine « très intéressée par l’A330 re-motorisé. Ils ont un grand nombre de [Boeing] 767 et 747-400 vieillissants pour lesquels ils devront faire quelque chose dans les cinq ans à venir« .

Tout le monde pense à Delta Air Lines qui a annoncé au début de ce mois vouloir commander jusqu’à 50 avions gros-porteurs pour remplacer justement ses 747-400 ainsi que ses 767-300ER, avec une commande possible au second semestre 2014.

Airbus pourra-t-il longtemps ignorer le chant des sirènes ?

Après avoir affirmé que « beaucoup de gens [pensaient] à un A330neo, sauf à Toulouse » où est situé son siège, le constructeur évolue.

Lors d’un symposium aéronautique à Phoenix en Arizona le 4 Avril,  Le Président d’Airbus Amériques, Barry Eccleston, a indiqué que l’avionneur prendrait position sur le dossier de l’A330 re-motorisé d’ici au milieu de l’année.

Il est vrai que pour Airbus la décision sera lourde de conséquences : le développement de l’A330neo est incompatible avec celui de l’A350-800 et le constructeur devra choisir entre les deux modèles.

Au surplus, s’il devait se décider pour l’A330neo, l’appareil devra se montrer compétitif contre son concurrent, le Boeing 787, sans grignoter sur les ventes de l’A350.

Or, en lançant le programme dans le courant de l’année, Airbus pourrait compter sur une mise en service de l’A330neo vers 2017/2018, au moment où la disponibilité des A350 et B787 sera limitée en raison de leurs carnets de commandes bien remplis.

Bref, la fenêtre de tir semble idéale, d’autant plus qu’au mois de Juillet se tiendra le principal événement aéronautique de l’année, avec le salon de Farnborough en Grande Bretagne. Le cadre rêvé pour un lancement en grande pompe…

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2 thoughts on “A350-800 ou A330neo : le dilemme d’Airbus :

  1. Ca fait longtemps que j’ai ecris a Airbus pour ce fait et aujourd’hui ils en parlent…Airbus embauchez moi!
    S’ils gardent le -800 ils vont se planter comme avec le 318…

  2. Le mieux serait de faire un 330neo, d’annuler le -800 et de renommer ainsi le -900 en -800, le -1000 en -900 et laisser libre l’appellation -1000 pour un concurrent futur du 777X! Voila, pas compliqué.

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